1、市场概述：
干散货航运：本周SCFI综合指数继续回落，再度跌回千点以内。前期运价回涨主要主要仍受船司调涨运费影响，但在外贸偏弱出口货量略减的情况下，运价再度向基本面回归，欧美四大航线运价齐跌。
集装箱航运：上周集运欧线期货小幅反弹，整体依旧运行在10月以来的宽幅震荡中，EC2404当周上涨0.22%，收于758.9点。11月27日，其对标的现货指数SCFIS（欧线）最新公布的数据为754.34，较上期下跌4.4%。
油轮：油轮运价分化。原油运输指数BDTI从1317跌至1233，成品油运输指数BCTI从826涨至829。
LNG：国内液化天然气价格下跌。11月24日，液化天然气市场价格为5369元/吨，11月17日市场价为5215元/吨，上周价格上涨2.95%。
2、总结展望：
干散货航运：近期美联储官员接连释放鸽派信号，但10月非农和CPI数据显示高利率预计持续超预期美联储本轮加息已经接近重点，中东冲突暂时缓解对油价的冲击逐步消散。随着其他发达经济体央行暂停加息，11月美联储按兵不动，市场机构预测本轮加息已经实际上结束。10月经济数据显示复苏乏力初显，稳增长政策仍需持续，中央金融工作会议召开奠定金融强监管货币政策延续跨周期调节。财政部宣布2024年专项债提前批2.7万亿即将下达，再加上1.37万亿特殊再融资债形成合力，目前美联储掉期工具显示最早明年5月开始降息。圣诞季临近下出口增速有所支撑，预计12月航运市场开始反弹。
集装箱航运：12月多个班轮公司将运价上调，在欧洲圣诞季需求和春节出货需求的支撑下，短期运价大概率将延续震荡格局，市场拉涨情绪或有所升温，使得运价波动较大。从中期视角来看，供给过剩加上较弱的需求，同时主力EC2404又对应于季节性的淡季，运价仍有下行空间，盘面反弹后的阶段性高点适合逐步加仓空单。
油轮：短期看，市场消息面喜忧参半，需求前景预期向好，但因市场对原油供应收紧的担忧，运价波动反弹的可能性较大。长期看，供给稳定下的需求恢复继续为旺季复苏积蓄动能。
LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年上半年现货价格仍然较低。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。
3、风险提示：
1)班轮公司挺价预期较强；2）地缘政治风险。
1、干散货航运
本周SCFI综合指数回落，美西线跌幅最大。前期运价回涨主要主要仍受船司调涨运费影响，但在外贸偏弱出口货量略减的情况下，运价再度向基本面回归，欧美四大航线运价齐跌。截至11月17日收盘，主力EC2404收于761.9点。截至11月13日，SCFIS欧线指数环比上升31.3%至858.18点。截至11月10日， SCFI综合指数下跌至1030.24点，环比下跌3.52%。
2、集装箱航运
上周集运欧线期货小幅反弹，整体依旧运行在10月以来的宽幅震荡中，EC2404当周上涨0.22%，收于758.9点。随着市场陷入震荡，资金参与度下降，EC2404合约日均成交量降至12万手左右。远月合约由于距离当下时间较远，资金参与热情偏低，整体成交量依旧不高。11月27日，其对标的现货指数SCFIS（欧线）最新公布的数据为754.34，较上期下跌4.4%。
从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1157.36降至1155.99，SCFI运价综合指数从999.92降至993.21，连续第二周处于1000关口之下，整体集装箱航运的运价已基本处于疫情爆发前的水平。
从分航线的运价指数来看，四大主要航线均有所上涨。美东航线从846.69增至850.55，美西航线由740.52增至745.82，欧洲航线由994.18增至998.94，东南亚航线由669.40增至670.71。
3、油轮
油轮运价分化。原油运输指数BDTI从1317跌至1233，成品油运输指数BCTI从826涨至829。10月最新数据显示，从欧佩克出发的油轮运量在继续反弹。从欧佩克出发的航行中油轮运量从9月的23.0百万桶/天增至23.6百万桶/天，受地缘冲突影响，从中东出发的航行中油轮运量继续下降，从16.6百万桶/天降至16.4百万桶/天。
4、LNG
国内液化天然气价格下跌。11月24日，液化天然气市场价格为5369元/吨，11月17日市场价为5215元/吨，上周价格上涨2.95%。根据国家统计局最新公布的10月液化气产量来看，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年10月液化天然气产量增至190.66万吨，增速由11.58%增至13.41%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。
1、 行业要闻
行业盈利水平持续下滑。根据克拉克森统计的集装箱船的日均盈利水平，目前集装箱船日均盈利为1.7万美元/天，近期盈利水平仍在持续下滑，2019-2020年盈利均值大约在1.39万美元/天，2021-2022年度中枢陡升约4倍至5.98万美元/天，供需矛盾缓和后2022年四季度开始大幅下滑，目前盈利值已经较此前高点回落将近65%。
旺季不旺行情延续。根据克拉克森统计的集装箱船的日均盈利水平，目前集装箱船日均盈利为1.7万美元/天，近期盈利水平仍在持续下滑，2019-2020年盈利均值大约在1.39万美元/天，2021-2022年度中枢陡升约4倍至5.98万美元/天，供需矛盾缓和后2022年四季度开始大幅下滑，目前盈利值已经较此前高点回落将近65%。
2、贸易及港口需求
港口活跃度稳定。全球港口挂靠情况：目前全球港口日均挂靠约1440次，近期港口挂靠整体平稳小幅回落，除中国的海外港口日均挂靠次数约1189次。目前港口活跃度整体仍偏稳定。中国港口挂靠的日均次数为1189次，挂靠运力2966万GT；美国港口挂靠日均次数为4359次，挂靠运力1223万GT。我国和美国港口运转活跃度整体有所改善。
3、国际船运租金变化
全国吞吐量有所回落。上海港集装箱月度吞吐量约420万TEU，宁波港318万TEU，深圳港282万TEU，上海和深圳港吞吐量增加，宁波港有所回落。北美港口活跃度下降，目前洛杉矶和长滩港吞吐量分别为68.4万TEU和57.8万TEU。
美国空箱情况严峻。目前长滩港空箱量当月值约16934TEU，洛杉矶港约641.95TEU，洛杉矶港空箱量减少，长滩空箱积压量小幅增加。目前香港口岸空箱抵港的比重约18.9%，离港比重约23.5%，总空箱占比约21.1%，空箱占比整体仍处中上水平。目前香港口岸空箱抵港的比重约18.9%，离港比重约23.5%，总空箱占比约21.1%，空箱占比整体仍处中上水平。
航班准点率有所提升。远东-北美航线的准班率持续提升，目前亚洲-美西航线的收发货准班率约59.88%，到离港服务准班率约46.09%，同比分别上升28.6%和48.9%，较上月环比改善。目前准班率仍有上升空间，与2020年上半年均值70.48%的准班率水平相比仍有一定的恢复空间。
4、航运衍生品市场变化
FFA是新加坡交易所推出的具备全球影响力的运费风险管理工具。它是买卖双方达成的远期运费协议，通过交易双方商定的未来某段时间的运价或租金来规避现货市场的风险，相应合约的交割结算价格按照波罗的海交易所公布的相关航线每日指数的月度平均值进行结算。
市场维持供需错配格局。过去一周，集运指数期货仍维持震荡市，价格呈现深V翻转。11月24日收盘于758.9点，上周欧线供需面无重大突发性利好，但受11月初上游提价的影响，11月20日集运现货收盘于789.28点，环比回落8%。短期内带动市场情绪回暖，主力合约EC2404在周二上涨3.84%，此后延续震荡。目前的贴水状态或反映出航运市场主动收缩运力而形成的弱平衡格局，但运价有逐步松动迹象。短期来看，集运指数期货价格或将维持700点至800点的区间整理格局。
克拉克森指数连续七周上涨。11月24日克拉克森海运指数环比增长2%至26,706美元/天，较 过去十年平均水平高出51%且为今年4月初以来的最高水 平。2023年迄今均值同比下跌38%，但仍较过去十年平均 水平高出31%。上周散货船市场继续走强，散货船即期市场日收益 平均值环比上涨10%至18,221美元/天；其中Capesize型散货船即期 市场加权日收益平均值环比上涨18%至26,362美元/天，是自 2022年5月以来最高水平。
5、铁矿及煤炭航运市场分析
铁矿需求方面，铁水延续下降趋势，但行业盈利状况有所改善，复产高炉数量较上期有所增加。上周247家钢厂高炉开工率80.12%，环比上周增加0.45个百分点，同比去年增加3.09个百分点，日均铁水产量235.33万吨，环比下降0.14万吨，同比增加12.78万吨。供应方面，由于巴西铁路事故影响消退，巴西发运明显反弹，上周全球铁矿石发运量环比回升，到港增加，库存增加。库存方面，全国45个港口进口铁矿库存为11309.10，环比增82.20；日均疏港量301.54降0.90。煤炭需求方面，需求方面，气温下降，煤炭日耗回升，截至周末南方八省电煤日耗187.5万吨，周变化+0.5万吨/天，可用天数17.95天；非电方面，宏观环境改善，市场信心有所恢复，下游产品价格大多上涨，煤炭消耗有所增加。供给方面，供应端则安监趋紧常态化预计国内产地产量的增长空间有限；同时地缘政治危机延续，国际能源价格维持相对高位，替代效应下海外煤价存在不确定性，进口煤价差低位波动，后期进口煤增量预期仍存变数，预计冬季动力煤价格继续回落空间不大。
1、行业要闻
近日，欧盟委员会宣布，决定不延长豁免班轮运输联盟遵守欧盟反垄断规则的欧盟法律框架。同时，欧盟反垄断监管机构表示，从2024年4月起，船公司将不再享有欧盟针对反竞争协议规则长达数十年的豁免，因为这种豁免不会再促进竞争。欧盟这一决定立即激起了集运市场的轩然大波，因为这意味着集运联盟将不得不遵守欧盟的反垄断法规，并且可能需要重新评估其运营模式和策略。今年1月份，2M联盟成员马士基和地中海航运（MSC）共同宣布，双方一致同意于2025年1月起，终止2M联盟运营。当时双方均表态“自双方于2015年签署为期10年的联盟协议以来，很多情况都发生了改变，终止2M联盟运营，将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。”这似乎与欧盟“针对船公司专门的集体豁免政策，不再适应当前新的市场环境”的表态有着相互印证的意味。
11月24日上海集装箱出口运价指数（SCFI）环比下跌1%至993点，较2020年年初水平低2%。主干航线走势不一，其中上海-美西即期运价环比下跌4%至1,627美元/FEU，而上海-北欧即期运价环比上涨10%至779美元/TEU。
2、集运指数（欧线）期货
上周集运欧线期货小幅反弹，整体依旧运行在10月以来的宽幅震荡中，EC2404当周上涨0.22%，收于758.9点。随着市场陷入震荡，资金参与度下降，EC2404合约日均成交量降至12万手左右。远月合约由于距离当下时间较远，资金参与热情偏低，整体成交量依旧不高。11月27日，其对标的现货指数SCFIS（欧线）最新公布的数据为754.34，较上期下跌4.4%。
3、集装箱运价
从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1157.36降至1155.99，SCFI运价综合指数从999.92降至993.21，连续第二周处于1000关口之下，整体集装箱航运的运价已基本处于疫情爆发前的水平。
从分航线的运价指数来看，四大主要航线均有所上涨。美东航线从846.69增至850.55，美西航线由740.52增至745.82，欧洲航线由994.18增至998.94，东南亚航线由669.40增至670.71。
整体来看，集装箱航运运价在经过一年多的下降后，主流航线运价多已接近甚至回到2020上半年疫情爆发前的价格水平，目前基本处于磨底阶段。
4、集装箱运力
从全球主流航线集装箱运力情况来看，跨太平洋集装箱运力从527673TEU降至525882TEU，减少1791TEU；跨大西洋集装箱运力从157656TEU降至157519TEU，减少137TEU；亚欧集装箱运力从438259TEU降至436180TEU，减少2079TEU。整体来看，由于新增运力增速明显高于需求，运价面临继续下行压力，班轮公司不得不减少各航线的运力投放，减缓航速，以进一步支撑运价。
从航线的收发货和到离港准班率来看，全球主流航线的准班率不同程度提升，亚洲到欧洲的收发货服务准班率已基本接近2020年初，到离港服务准班率也居于主流航线前列，整体集装箱航运的运力服务延续恢复态势。
5、宏观需求
北美方面，美国10月耐用品订单初值环比减5.4%，为2020年4月以来新低，预期减3.1%，前值从增4.6%修正为增4%。核心订单环比跌0.1%，预期增0.1%。11月Markit制造业PMI初值为49.4，创3个月新低，预期49.8，前值50。美联储会议纪要显示，所有决策者一致认为适合一段时间保持限制性货币政策，直到通胀显然朝目标大幅下降为止。若收到的信息暗示实现通胀目标的进展不够，适合进一步收紧货币。整体来看，最新数据显示此轮快速加息对经济的影响显现，美国经济表现偏弱。
欧洲方面，最新11月PMI显示经济下行程度减缓，但整体需求仍旧偏弱。欧元区11月制造业PMI初值43.8，创6个月新高，预期43.4，前值43.1；服务业PMI初值48.2，预期48.1，前值47.8。欧央行多位官员发表讲话，多数倾向于维持高利率不变，但对降息均较为谨慎。欧洲央行行长拉加德表示，欧洲央行现在可以暂停行动，以观察其所有加息行动的影响，对抗通胀的战斗还没有结束。
整体来看，欧洲经济需求疲弱，美国最新经济数据均偏弱，在高利率的压制下，美国软着陆预期下降，全球经济需求较为偏弱。中国10月出口数据显示，10月出口美国增速同比由-9.34%小幅反弹至-8.19%，整体仍处于低增速之中；10月出口欧盟增速同比降至-8.36%，增速连续5个月为负。受制于全球经济需求欠佳，整体集装箱市场的需求也未见明显提升。
1、行业要闻
上周原油油轮市场整体疲软，受租船活动有限影响，Aframax型油轮即期市场日收益平均值环比下跌20%至58,806美元/天；成品油轮市场方面，受美湾地区需求强劲支撑，MR轻质成品油轮日收益平均值环比上涨20%至33,995美元/天。
2、上周市场
油轮运价分化。原油运输指数BDTI从1317跌至1233，成品油运输指数BCTI从826涨至829。10月最新数据显示，从欧佩克出发的油轮运量在继续反弹。从欧佩克出发的航行中油轮运量从9月的23.0百万桶/天增至23.6百万桶/天，受地缘冲突影响，从中东出发的航行中油轮运量继续下降，从16.6百万桶/天降至16.4百万桶/天。
1、行业要闻
由于租船活动有限，上周LNG运输船市场保持稳定。17.4万立方米二冲程双燃料主机LNG运输船即期市场日收益平均值环比保持在201,250美元/天。
新造船市场保持强劲。报出的新船订单包括6+6艘“甲醇燃料预留”/“电池预留”不锈钢化学品船、MR油轮、LPG运输船及卡姆萨型散货船；目前使用可替代燃料的手持订单共有1,473艘合计1.07亿总吨，以总吨计占当前手持订单总量的49.6%。
2、上周市场
国内液化天然气价格下跌。11月24日，液化天然气市场价格为5369元/吨，11月17日市场价为5215元/吨，上周价格上涨2.95%。根据国家统计局最新公布的10月液化气产量来看，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年10月液化天然气产量增至190.66万吨，增速由11.58%增至13.41%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。
1、干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。外需持续拖累下11月出口难有较大好转，但近期国际油价上涨下对航运市场有较大利好，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。中央金融工作会议召开奠定金融强监管货币政策延续跨周期调节。随着其他发达经济体央行暂停加息，11月美联储按兵不动，市场机构预测本轮加息已经实际上戒躁。10月经济数据显示复苏乏力初显，稳增长政策仍需持续，中央金融工作会议召开奠定金融强监管货币政策延续跨周期调节。财政部宣布2024年专项债提前批2.7万亿即将下达，再加上1.37万亿特殊再融资债形成合力，目前美联储掉期工具显示最早明年5月开始降息。圣诞季临近下出口增速有所支撑，预计12月航运市场开始反弹。资产价值将继续受益于处于历史低位的新造船订单量，在交付量有限的情况下，干散货船队运力在2023-24年预计增长2-2.5%。
2、集装箱航运：12月多个班轮公司将运价上调，在欧洲圣诞季需求和春节出货需求的支撑下，短期运价大概率将延续震荡格局，市场拉涨情绪或有所升温，使得运价波动较大。从中期视角来看，供给过剩加上较弱的需求，同时主力EC2404又对应于季节性的淡季，运价仍有下行空间，盘面反弹后的阶段性高点适合逐步加仓空单。
3、油轮：短期看，市场消息面喜忧参半，需求前景预期向好，但因市场对原油供应收紧的担忧，运价波动回调的可能性较大。长期看，供给稳定下的需求恢复继续为旺季复苏积蓄动能。需求侧，中国经济逐步回暖，原油进口需求有望继续为VLCC运价提供支撑。
4、LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。
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