1、市场概述：
干散货航运：9月18日SCFIS（欧线）为780.47点，在SCFI（欧线）接连创历史新低的背景下，SCFIS指数预计还将继续走弱。上周盘面小幅向下，但仍然维持升水状态。虽然交易所加征日内交易手续费，投机情绪有所转弱，但期现货联动性仍然较差。
集装箱航运：上周EC2304合约收于877.8点，周度涨跌幅为-0.19%，市场参与度继续下降，日度成交量降至10万手左右。其对标的现货指数SCFIS（欧线）9月25日最新公布的数据为704.62，较上期下降9.7%。
油轮：油轮运价双双上涨。原油运输指数BDTI从740涨至790，成品油运输指数BCTI从849增至868。
LNG：国内液化天然气价格上涨。9月22日，液化天然气市场价格为4364元/吨，9月15日市场价为4265元/吨，上周价格上涨2.54%。
2、总结展望：
干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。外需持续拖累下三季度出口难有较大好转，但近期国际油价上涨下对航运市场有较大利好，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。近期美联储官员接连释放鸽派信号，美联储9月再度skip加息，但预计11月再度继续且明年降息幅度不及预期。此前欧央行再度加息25基点并下调全年预测，英日央行都维持政策不变，海外加息进入最后一公里，预计四季度航运市场开始反弹。
集装箱航运：短期市场在班轮公司挺价和旺季预期中，预计将延续当下的震荡格局。中期来看，集装箱航运市场需求低迷和运力过剩将使得运价易跌难涨。越来越多的航班遭取消，船舶闲置亚洲港口，这样的趋势或将在未来数月延续，价格中枢仍有下行空间，建议逢高做空为主。
油轮：短期看，市场消息面喜忧参半，需求前景预期向好，但因市场对原油供应收紧的担忧，运价波动回调的可能性较大。长期看，供给稳定下的需求恢复继续为旺季复苏积蓄动能。
LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年上半年现货价格仍然较低。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。
3、风险提示：
1)全球经济衰退超预期；2)集装箱运力供给超预期；3)市场需求超预期低迷。
1、干散货航运
9月18日SCFIS（欧线）为780.47点，在SCFI（欧线）接连创历史新低的背景下，SCFIS指数预计还将继续走弱。上周盘面小幅向下，但仍然维持升水状态。虽然交易所加征日内交易手续费，投机情绪有所转弱，但期现货联动性仍然较差。9月22日BDI指数延续反弹走势。截至9月22日，BDI指数收于1593点，环比上涨1.53%。分船型市场涨跌不一，BCI指数环比涨幅高达32.1%，BPI指数环比上涨10.5%。
2、集装箱航运
上周EC2304合约收于877.8点，周度涨跌幅为-0.19%，市场参与度继续下降，日度成交量降至10万手左右。远月合约由于距离当下时间较远，资金参与热情偏低，整体成交量不高，目前日度成交量已降至千手之下。其对标的现货指数SCFIS（欧线）9月25日最新公布的数据为704.62，较上期下降9.7%。
从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1389.49降至1251.08，SCFI运价综合指数从948.68降至911.71，连续第3个月处于千元下方，整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。
从分航线的运价指数来看，四大主要航线下跌为主。美东航线从895.92降至882.06，美西航线由772.12降至767.28，欧洲航线由1038.04降至1025.82，东南亚航线由549.72增至579.72。
3、油轮
油轮运价双双上涨。原油运输指数BDTI从740涨至790，成品油运输指数BCTI从849增至868。8月最新数据显示，从欧佩克出发的油轮运量在连续4个月下降后反弹。从欧佩克出发的航行中油轮运量从7月的22.22百万桶/天增至22.77百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从16.79百万桶/天增至17.60百万桶/天。
4、LNG
国内液化天然气价格上涨。9月22日，液化天然气市场价格为4364元/吨，9月15日市场价为4265元/吨，上周价格上涨2.54%。根据国家统计局最新公布的8月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年8月液化天然气产量微增至173.22万吨，增速由13.57%增至21.14%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。
1、 行业要闻
海岬型市场询盘持续改善推动BCI指数上行。国内刺激政策不断，但终端改善幅度有限。铁矿运输进入季节性旺季，运价短期仍然存在向上的空间，但当前经济侧不确定性仍然偏高，海岬型运价的反弹空间相对有限。煤炭运输方面，印尼煤炭货盘小幅改善，国内和印度进口需求有所好转。但国内煤炭库存仍然高企、加上气温转弱影响，补库的可持续性相对有限。印度当前仍处于雨季，矿山开工受到小幅影响，但由于雨季即将收尾，海运煤进口的可持续性也存疑。
在港运力占比维持低位震荡。在港运力占比全球运力降至31.46%，美西和西北欧在港运力依旧维持低位震荡，美东由于运河拥堵缓解在港运力持续下滑，地中海受部署投入航线的航班量和运力量增加，在港运力在创出新高后继续维持在高位水准。巴拿马运河拥堵情况从8月初开始持续缓解，平均等待时长从8月初的30个小时降至目前的15个小时，在历史上处于中等偏高水平，去年是历史上平均等待时长最长的年份（15.8个小时），由于美西码头劳资谈判悬而未决，美东货量不断攀升，且这个趋势在未来或将不断提高，可以说未来巴拿马的等待时长很难回到疫情前9个小时的水平，因此目前 13 个小时的等待时长可以算是恢复常态化，巴拿马运河拥堵的利好因素慢慢消退，近期美东线运价承压，但厄尔尼诺现象影响或有反复，巴拿马运河“限行”措施实行至明年9月底，因此拥堵情况仍有反复的可能。由于巴拿马运河近期拥堵通行的情况有所改善，美东运价开始承压。
2、贸易及港口需求
2023年起中大型船明显提速。新巴拿马型船（8000~12000TEU）从2月最低速14.48节不断升至如今15节，新巴拿马型船（12000~16000TEU）更是从 2月最低速13.7节攀升至15.2 节，涨幅达到 10%，中小型和超大型船的航速则相对稳定变化不大，新巴拿马型船更多运用在美线和欧线这种大规模远洋航线，但是近两个月中大型船的增速放缓，在 15 节上下波动。从美西线目前平均航时来看，8月美西线平均用时21.53天，从2021年的高点 46.65 天持续下滑到如今的低位，但依然高于疫情前的水平。
3、国际船运租金变化
国际停航率有所上升。从国内外不同数据源的停航数据来看，WCI 主动停航率环比上周继续提升，在第 38 周（9月 18 日至 9 月 24 日）到第 42 周（10 月 16 日至 10 月 22 日）的 5 周间停航班次为104，停航率从小幅提升（14.3%->15.6%）。容易船期数据显示四大航线 8 月总计划运力相比月有所上升（1110万 TEU->1121万 TEU），增加 11万TEU，增长主要来自美东，地中海航运将 Santana 航线（美东）上月均 7000TEU 左右的船在本月换成了 13000TEU 的船，其余三条航线的计划运力相比7月同样有所增长。实际运力增加更为为显著（1023.万TEU->1053.8TEU），增加约30万 TEU，增长主要来源。美东线和北欧线，分别增加26万TEU和15万TEU，值得一提的是地中海的实际运力反而是下降的。
多家航运达成协议。全球最大的集装箱航运公司MSC正与排名第十的以星航运在“多个航线”达成联盟协议，这两家航运公司都在为2M联盟解散后创造机会做准备。这家以色列航运公司表示，其已“与MSC达成了一项新的运营协议，涵盖多条贸易航线”。行业媒体JOC报道美国长滩港ITS码头（International Transportation Service )将要关门，后又更正为：该码头不会长时间关闭，但有时会关闭闸口，以应对运输需求下降，同时会积极寻找新客户。
4、航运衍生品市场变化
FFA是新加坡交易所推出的具备全球影响力的运费风险管理工具。它是买卖双方达成的远期运费协议，通过交易双方商定的未来某段时间的运价或租金来规避现货市场的风险，相应合约的交割结算价格按照波罗的海交易所公布的相关航线每日指数的月度平均值进行结算。
欧线运价仍有下行空间。SCFI 综合指数跌破千点大关，本周环比上周下跌-5.1%录得 948.68 点。美西运价环比下跌-7.3%至 1888$/FEU,美东环比大跌-11.1%，跌至 2550$/FEU，据货代消息，货量不理想，是美线运价下跌的关键。欧线运价继续稳步下跌-7.8%至 658$/TEU，已经连续 7 周出现下跌，跌幅达到-32.5%；地中海航线下跌-4.6%至 1248$/TEU。事实证明短期的挺价，并没有办法支撑运价维持在高位，连续 7 周运价回落，欧洲运输需求增长乏力，大船持续下水投入，抽舱难度高，供需基本面低迷，欧线易跌难涨，下跌在情理之中，目前营运下许多船舶恐怕是赔
钱在跑。
集运期货上市满月。从过去1个月的实际运行情况看，集运指数（欧线）期货上市初期价格一度大幅波动，此后逐渐趋于平稳。主力合约EC2404持仓量稳步增长，从上市首日的1.2万手增长至3万手以上。截至9月22日收盘，集运指数（欧线）期货累计运行26个交易日，累计成交量超过550 万手，累计成交金额近2500亿元；期末总计持仓量4.65万手，较上市首日增长189.28%。根据上期所提供的数据，目前集运指数（欧线）期货已引入了15家做市商，做市功能逐步发挥，促进了市场价格的合理形成。
5、铁矿及煤炭航运市场分析
铁矿需求方面，部分地区平控消息再起，已有文件陆续出台落地，关注限产政策对钢厂生产的实际落地执行情况。同时，十一节前补库已经逐步体现，今年补库开启较早，节前铁矿不宜过空看待。供应方面，随着平控政策的逐步进行叠加持续低利润情况下带来的减产，钢厂的日均粗钢产量有望继续下降，需求端的萎缩会继续激发铁矿石的供需矛盾。预计铁矿石2401合约逐步走弱，在宏观政策对于成材的利好带动下盘面可能出现阶段性反弹。煤炭需求方面，产区安监对供应的扰动持续，焦煤产能释放受限，短期在上游库存低位环境下、焦煤估值难有大幅回落。焦炭方面，提涨落地利润修复，焦企生产积极性尚可，焦炭产量波动不大，焦企库存仍处低位。供给方面，提涨落地利润修复，焦企生产积极性尚可，焦炭产量波动不大，焦企库存仍处低位。铁水产量居高不下支撑煤焦价格，但终端需求修复缓慢、成材利润偏低、钢厂进一步提产积极性或将受限，关注旺季终端需求成色以及铁水高产的持续性。
1、行业要闻
集运市场空白航行数量大幅飙升。2021年8月，空白航行达到疫情后的最低点，但随着承运人调整运力以适应市场条件，2022年空白航行再次增加。此外，2022年3月，“Ever Given”号集装箱船导致苏伊士运河堵塞，造成船舶大面积延误，并波及整个航运业。与此同时，2022年2月春节假期中国出口量减少，导致承运人为调整运力而取消航班。另外，美国西海岸港口面临拥堵、生产率低、进口量大、劳资纠纷和设备短缺等问题，促使承运人改变航次，以避免延误和额外成本。2023年，各主要航线的空白航行出现大幅波动，反映出全球航运业受市场条件、干扰和需求模式等因素的影响而充满变数。空航率在年初达到峰值21%，但在第8周至第12周降至10%，表明行业趋于稳定。全年空航率保持在较低水平，在第25周至第29周达到4%，表明船期表更加稳定。三大联盟成员最近宣布取消北欧和地中海地区的几个航次。这些航次取消计划从10月初的中国国庆假期开始，并将持续整个月。预计在第38周至第42周（9月18日至10月22日），取消率将上升至16%。
东方海外准备收购行业资产。在接受行业媒体Shipping Watch的采访时，东方海外表示，集运市场在2024年不会好转，不确定性将继续主导市场。此外，他们准备收购行业资产，范围包括班轮业的核心业务与行业相关业务。东方海外正在进行大规模的船队扩张及升级，目前已经接受了12 艘 24,188 标箱大船中的5艘，订单中还有24艘船舶，将从现在起至2028年陆续交付。东方海外的船队扩张与其他巨头相比毫不逊色，大量大船和新船涌入也带来了增长机会，巨型船舶被部署在亚欧航线上，现有的船舶则被部署在其他航线上，取代以往的小船。对于运力膨胀，东方海外认为，潜在的运力过剩当然是一个需要监控的领域，但拆船、慢速航行等措施都会降低有效供应水平。新船交付的影响是渐进的，就东方海外而言，近年来订购的新船符合其正在实施的计划，即引进大型、现代化和节油的船舶，以进一步增强船队的竞争力，东方海外正在以健康的方式发展船队。
2、集运指数（欧线）期货
上周EC2304合约收于877.8点，周度涨跌幅为-0.19%，市场参与度继续下降，日度成交量降至10万手左右。远月合约由于距离当下时间较远，资金参与热情偏低，整体成交量不高，目前日度成交量已降至千手之下。其对标的现货指数SCFIS（欧线）9月25日最新公布的数据为704.62，较上期下降9.4%。
3、集装箱运价
从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1389.49降至1251.08，SCFI运价综合指数从948.68降至911.71，连续第3个月处于千元下方，整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。
从分航线的运价指数来看，四大主要航线下跌为主。美东航线从895.92降至882.06，美西航线由772.12降至767.28，欧洲航线由1038.04降至1025.82，东南亚航线由549.72增至579.72。
整体来看，集装箱航运运价在经过一年多的下降后，主流航线运价多已接近甚至回到2019年疫情爆发前的价格水平，目前基本处于磨底阶段。
4、集装箱运力
从全球主流航线集装箱运力情况来看，跨太平洋集装箱运力从538679TEU增至540549TEU，增加1870TEU；跨大西洋集装箱运力从155778TEU增至157493TEU，增加1715TEU；亚欧集装箱运力从453788TEU降至451433TEU，减少2355TEU。整体来看，跨大西洋的运力8月以来出现明显下降，亚欧航线的运力9月以来出现下降，跨太平洋运力仍处于阶段性的反弹之中。
从航线的收发货和到离港准班率来看，全球主流航线的准班率不同程度提升，亚洲到欧洲的收发货服务准班率已基本接近2020年初，到离港服务准班率也居于主流航线前列，整体集装箱航运的运力服务延续恢复态势。
5、宏观需求
北美方面，美国9月Markit制造业PMI初值为48.9，创两个月新高，超过预期的48.2，也超过8月的47.9，但仍然位于荣枯线下方，且为连续第五个月陷入萎缩。服务业PMI初值50.2，创今年1月以来最低，低于预期 50.7。综合PMI初值50.1，创今年2月以来最低，预期50.4。美联储如期按兵不动，将基准利率维持在5.25%至5.50%的二十二年来高位。政策声明重申通胀保持高企，并改称就业增长放缓，经济活动稳健增长。点阵图显示，多数决策者预计今年内还有一次加息，预计明年可能至少降息一次。此外，经济展望显示，美联储官员大幅上调今年的GDP增速预期。
欧洲方面，欧元区9月制造业PMI初值微降至43.4，连续第15个月低于50，预期为回升至44。服务业PMI初值为48.4，综合PMI初值为47.1，均创2个月以来新高。欧洲央行首席经济学家连恩：4%的利率将在相当大程度上推动通胀率回落至2%，必须保持足够长的时间；没有看到会引发经济衰退的“有毒组合”。
整体来看，欧洲经济需求进一步放缓，美国服务业需求反弹，软着陆预期加强，但全球经济需求较为偏弱。最新中国8月出口数据显示，受去年8月基数下降影响，8月出口美国增速同比降至-9.53%，7月数据为-23.12%，仍处于低增速之中。8月出口欧盟增速同比为-19.58%，增速连续4个月为负。受制于全球经济需求欠佳，整体集装箱市场的需求也未见明显提升。
1、行业要闻
9艘油轮被“征用”！美国政府加快推进油轮安全计划。美国政府正在加快推进其“油轮安全计划（TSP）”，以便在危急时刻保障美国军队的燃料运输。美国国防部的一项研究显示，悬挂美国船旗的商业船队由几十艘油船组成，其中大部分船舶参与美国国内贸易，美国担心如果这些船舶被军方使用，可能会对美国经济造成破坏。TSP的目标是在2023年租赁10艘可以进行成品油国际贸易运输的船舶。每艘船每年最多可获得600万美元的付款，而且必须由美国运营并配备美国船员。美国海事局（MARAD）局长Ann Philips表示，目前已经有9艘MR型成品油船船加入了该计划，美国交通部（DOT）不久将公布最后一艘船的情况，其中6艘船将转挂美国船旗。这些船舶的租船协议将持续到2035年。
2、上周市场
油轮运价双双上涨。原油运输指数BDTI从740涨至790，成品油运输指数BCTI从849增至868。8月最新数据显示，从欧佩克出发的油轮运量在连续4个月下降后反弹。从欧佩克出发的航行中油轮运量从7月的22.22百万桶/天增至22.77百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从16.79百万桶/天增至17.60百万桶/天。
1、行业要闻
MISC与日鲜海运达成2艘LNG船售后回租交易。澳马来西亚国家航运公司（MISC Berhad）近日与日本船东日鲜海运（Nissen Kaiun）就2艘LNG船的出售和回租协议达成了合作协议。根据协议，MISC将其旗下2艘现有LNG船出售给日鲜海运，同时与作为船舶管理公司的Eaglestar和Synergy Marine签订了租船协议，目前双方均未披露船舶具体信息，不过这两艘船中的第一艘预计将在2023年第四季度交付给日鲜海运。MISC总裁兼集团首席执行官Rajalingam Subramaniam称：“这项交易证明了MISC致力于提高财务灵活性和适应不断变化的行业动态的能力。这也是公司2030战略业务的一部分，旨在最大限度地提高天然气投资组合回报，同时也可以扩大航运板块的商业运营规模。”
2、上周市场
国内液化天然气价格上涨。9月22日，液化天然气市场价格为4364元/吨，9月15日市场价为4265元/吨，上周价格上涨2.54%。根据国家统计局最新公布的8月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年8月液化天然气产量微增至173.22万吨，增速由13.57%增至21.14%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。
1、干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。外需持续拖累下三季度出口难有较大好转，但近期国际油价上涨下对航运市场有较大利好，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。近期美联储官员接连释放鸽派信号，美联储9月再度skip加息，但预计11月再度继续且明年降息幅度不及预期。随着本月LPR维持不变，前期逆周期政策进入效果观察期，短期内着力点主要在化债发力上。此前欧央行再度加息25基点并下调全年预测，英日央行都维持政策不变，海外加息进入最后一公里，预计四季度航运市场开始反弹。随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。资产价值将继续受益于处于历史低位的新造船订单量，在交付量有限的情况下，干散货船队运力在2023-24年预计增长2-2.5%。
2、集装箱航运：短期市场在班轮公司挺价和旺季预期中，预计将延续当下的震荡格局。中期来看，集装箱航运市场需求低迷和运力过剩将使得运价易跌难涨。越来越多的航班遭取消，船舶闲置亚洲港口，这样的趋势或将在未来数月延续，价格中枢仍有下行空间，建议逢高做空为主。
3、油轮：短期看，市场消息面喜忧参半，需求前景预期向好，但因市场对原油供应收紧的担忧，运价波动回调的可能性较大。长期看，供给稳定下的需求恢复继续为旺季复苏积蓄动能。需求侧，中国经济逐步回暖，原油进口需求有望继续为VLCC运价提供支撑。
4、LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。
1、全球经济衰退超预期
2、集装箱运力供给超预期
3、市场需求超预期低迷
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