1、市场概述：
干散货航运：本周SCFI综合指数连续两周下跌，跌幅扩大，本周环比上周下跌1.7%录得1013点。美西运价环比微幅上涨0.1%至2006$/FEU,美东环比下跌1.3%至3052$/FEU，美西线目前主流船司报出的现货价格上海到洛杉矶在2430$/FEU，远高于SCFI美西线近期的2010$/FEU左右的数据，美东船司主流报价（上海到纽约）为3350$/FEU，同样高于SCFI美东线指数。
集装箱航运：上周EC2304合约收于861.5点，周度跌幅为-3.74%。波罗的海货运指数从1500.54增至1529.94，SCFI运价综合指数从1031降至1013.78，SCFI小幅下降，仍处于千元之上。
油轮：油轮运价涨跌分化。原油运输指数BDTI从803降至793，成品油运输指数BCTI从772增至807。
LNG：国内液化天然气价格上涨。8月25日，液化天然气市场价格为3921元/吨，8月18日市场价为3825元/吨，上周价格上涨2.51%。
2、总结展望：
干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。外需持续拖累下三季度出口难有较大好转，但近期国际油价上涨下对航运市场有较大利好，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。7月外贸和金融数据显示内外需同步回落仍在延续，干散货市场三季度复苏预计不及预期。
集装箱航运：目前市场处于传统旺季，但集装箱航运市场第三季度旺季不旺，需求低迷和运力过剩导致运价易跌难涨，越来越多的航班遭取消，船舶闲置亚洲港口，这样的趋势或将在未来数月延续。因此，短期运价或继续筑底震荡，中长期由于运力过剩和全球需求偏弱，价格中枢或仍有下降空间。
油轮：短期看，市场消息面喜忧参半，需求前景预期向好，但因市场对原油供应收紧的担忧，运价波动回调的可能性较大。长期看，供给稳定下的需求恢复继续为旺季复苏积蓄动能。
LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年上半年现货价格仍然较低。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。
3、风险提示：
1)全球经济衰退超预期；2)集装箱运力供给超预期；3)市场需求超预期低迷。
1、干散货航运
本周SCFI综合指数连续两周下跌，跌幅扩大，本周环比上周下跌1.7%录得1013点。美西运价环比微幅上涨0.1%至2006$/FEU,美东环比下跌1.3%至3052$/FEU，美西线目前主流船司报出的现货价格上海到洛杉矶在2430$/FEU，远高于SCFI美西线近期的2010$/FEU左右的数据，美东船司主流报价（上海到纽约）为3350$/FEU，同样高于SCFI美东线指数。
2、集装箱航运
上周EC2304合约收于861.5点，周度跌幅为-3.74%，成交量由上市首日的34万手降至23万手，市场参与度有所下降，但日均成交量整体维持在20万手左右。远月合约由于距离目前时间较远，资金参与热情偏低，整体成交量不高，基本维持在万手左右。其对标的现货指数SCFIS（欧线）8月28日最新公布的数据为974.78，较上期下降6.2%，重回1000下方。
从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1500.54增至1529.94，SCFI运价综合指数从1031降至1013.78，SCFI小幅下降，仍处于千元之上，不过整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。
3、油轮
油轮运价涨跌分化。原油运输指数BDTI从803降至793，成品油运输指数BCTI从772增至807。7月最新数据显示，从欧佩克出发的油轮运量连续第4个月下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从6月的23.05百万桶/天降至22.58百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从16.89百万桶/天增至16.98百万桶/天。
4、LNG
国内液化天然气价格上涨。8月25日，液化天然气市场价格为3921元/吨，8月18日市场价为3825元/吨，上周价格上涨2.51%。根据国家统计局最新公布的6月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年7月液化天然气产量微增至161.72万吨，增速由10.28%增至13.57%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。
1、 行业要闻
集运指数合约首周交易活跃。8 月 18 日，我国第一个航运期货品种集运指数（欧线）期货在上海国际能源交易中心挂牌交易，共挂牌 5 个合约，分别是 EC2404，EC2406，EC2408，EC2410，EC2412，8 月 21 至 8 月 25 日首周交易活跃，波动较大，市场交易逻辑在周四发生切换，从原本多头主导的交易基差修复逻辑转变为以空头为主导的远期基本面逻辑。
集装箱运价涨跌分化。欧线运价连续三周回补下跌 6%至 802$/TEU，已经连续 4 周出现下跌，跌幅达到 18%，近两周下跌幅度较前两周加大，地中海航线下跌 3%至 1455$/TEU。本月初马士基率先在欧线提涨，宣布从 8 月 1 日起亚洲到北欧鹿特丹、格但斯克和费利克斯托枢纽的 FAK 运价提高到 1025 美元/TEU，以及 1900 美元/FEU，达飞和现代也宣布跟进提涨，提涨后的价格大致相当。
2、贸易及港口需求
在港运力低位震荡。集装箱船在港运力，从全球角度看，在港运力占比维持低位震荡，在港运力占比全球运力降至 31.4%，美西和西北欧在港运力依旧维持低位震荡，美东由于运河拥堵缓解在港运力持续下滑，地中海受部署投入航线的航班量和运力量增加，在港运力在创出新高后继续维持在高位水准，值得一提的是欧洲第二大港安特卫普港在港运力创下 2018 年以来的新低，或反映近期欧线货量持续低迷的状况。
3、国际船运租金变化
拥堵情况开始缓解。巴拿马运河拥堵情况从 8 月初开始持续缓解，平均等待时长从 8 月初的 30小时降至目前的 15 个小时，在历史上处于中等偏高水平，去年是历史上平均等待时长最长的年份（15.8 个小时），由于美西码头劳资谈判悬而未决，美东货量不断攀升，且这个趋势在未来或将不断提高，可以说未来巴拿马的等待时长很难回到疫情前 9 个小时的水平，因此目前 13 个小时的等待时长可以算是恢复常态化，巴拿马运河拥堵的利好因素慢慢消退，近期美东线运价承压，但厄尔尼诺现象影响或有反复，巴拿马运河“限行”措施实行至明年 9 月底，因此拥堵情况仍有反复的可能。
WCI 主动停航率环比上周下跌，在第 35 周（8 月 28 日至 9 月 3 日）到第 39 周（9 月 25 日至 10 月 1 日）的 5 周间停航班次为 34，停航率从小幅提升（5.4%->5.1%）。容易船期数据显示 7 月和 8 月的美西计划停航率按装载量算为 10%，环比持平，仍处低位。美东线计划停航率从 3.4%升至 9%，欧线只有 7%。地线 3%更是跌到 2021 年 9 月以来最低点。按照过去年的停航经验，美西和地中海的临时停航相对较多，平均会增加 10 个点左右的临时停航率，地中海也有 4 个点上下。从最近几个月汇总的运力部署数据变化可以看出，从 2 月开始船公司倾向在地中海、北欧航线增加运力部署，而在美西航线上则逐步减少了运力部署。
4、航运衍生品市场变化
FFA是新加坡交易所推出的具备全球影响力的运费风险管理工具。它是买卖双方达成的远期运费协议，通过交易双方商定的未来某段时间的运价或租金来规避现货市场的风险，相应合约的交割结算价格按照波罗的海交易所公布的相关航线每日指数的月度平均值进行结算。
上期所集运期货首周运行平稳。8 月 18 日，我国第一个航运期货品种集运指数（欧线）期货在上海国际能源交易中心挂牌交易，共挂牌 5 个合约，分别是 EC2404，EC2406，EC2408，EC2410，EC2412，8 月 21 至 8 月 25 日首周交易活跃，波动较大，市场交易逻辑在周四发生切换，从原本多头主导的交易基差修复逻辑转变为以空头为主导的远期基本面逻辑。
5、铁矿及煤炭航运市场分析
铁矿需求方面，对于粗钢平控，按照统计局数据，截至7月份我国粗钢产量累计62651.4万吨，去年同期6092万吨，需要压减1723.4万吨，从现在的铁水产量看，8月份的产能同比仍有较大的幅度增加，预计截至今年8月粗钢产量累计同比增加2000万吨。供应方面，9月份一直是主流矿山发运旺季，环比往往会有回升。从主流矿山下半年发运规划看，供应或将维持相对高位。而9月份进入主流矿山发运的季节性旺季，预计环比还会有所增加。煤炭需求方面，伴随焦煤现货价格下跌，焦企盈利水平出现好转，开工积极性有所回升，钢厂高炉铁水产量亦保持高位，焦煤真实消耗支撑存在。基本面提振下，盘面价格在横盘震荡后出现小幅反弹，运行重心有所上移。供给方面，蒙古向国内通关波动较小，维持在高位稳定。伴随国际需求恢复，海运煤价格上涨，相较国内资源无性价比，成交积极性不足。需求端，伴随焦煤现货价格下跌，焦企盈利水平出现好转，开工积极性有所回升。
1、行业要闻
今年前7个月集装箱船交付量再创新高。波罗的海国际航运公会（BIMCO）在其近期发布的报告中称，今年前7个月集装箱船交付量再创新高，达到了120万TEU，比之前的纪录高出约20万TEU。由于船舶报废量仍较低，自今年1月以来集装箱船船队运力增长了4.3%。BIMCO指出，虽然集装箱船新船订单自2021年创纪录以后有所放缓，但今年迄今为止的订单量仍然高达130万TEU，是2010年代平均水平的两倍。受此影响，集装箱船手持订单量也居高不下，截止7月手持订单距离2023年3月创下的760万TEU纪录水平仅减少了3000TEU。考虑到庞大的手持订单量，BIMCO预计集装箱船年交付量将连续三年突破之前创下的170万TEU纪录，2023年、2024年和2025年的交付量将分别高达240万TEU、290万TEU、190万TEU。
集运旺季不旺的忧虑再起。在全球最大集装箱航运公司地中海航运（MSC）上周取消由亚洲前往欧洲的14000TEU集装箱船“MSCDeila”号，称该航线“需求减缓”。MSC指出：“我们正在安排提供替代服务的应变方案。”该公司7月底也曾取消一班航行。由于集运巨头地中海航运上周以需求疲软为由，取消部分亚洲前往欧洲的既定航程，使得新加坡等亚洲港口出现“空船霸港”的罕见景象，外界旺季不旺的忧虑再起。据了解，服饰、电子产品制造商目前库存过剩，这意味着部分船只由于航班遭取消，只能在亚洲港口暂时停泊，等待需求回升。有分析师认为，年底采购旺季恐怕不如预期，去库存将延续至第四季度，较原本预估的第三季度中期延后，也拖累自亚洲的采购量缩水，集运公司为了避免库存持续采取并舱减舱措施。BIMCO货运分析师NielsRasmussen则指出，过去一年多来，远东至北欧的运费一直都面临巨大压力。上海航运交易所报价显示，3-5月期间，即期集装箱运费较去年同期崩跌近90%。
2、集运指数（欧线）期货
上周EC2304合约收于861.5点，周度跌幅为-3.74%，成交量由上市首日的34万手降至23万手，市场参与度有所下降，但日均成交量整体维持在20万手左右。远月合约由于距离目前时间较远，资金参与热情偏低，整体成交量不高，基本维持在万手左右。其对标的现货指数SCFIS（欧线）8月28日最新公布的数据为974.78，较上期下降6.2%，重回1000下方。
3、集装箱运价
从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1500.54增至1529.94，SCFI运价综合指数从1031降至1013.78，SCFI小幅下降，仍处于千元之上，不过整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。
从分航线的运价指数来看，四大主要航线多数下降。美东航线从905.50降至904.80，美西航线由754.56增至776.90，欧洲航线由1128.49降至1110.98，东南亚航线由546.78降至526.76。前期各航线受主要班轮公司缩舱挺价影响，短期出现一定反弹，但近期重回下降，趋势上依旧延续2022年以来的下降趋势，基本接近疫情前的运价水平。
整体来看，集装箱航运运价在经过一年多的下降后，主流航线运价多已接近甚至回到2019年疫情爆发前的价格水平，目前基本处于磨底阶段。
4、集装箱运力
从全球主流航线集装箱运力情况来看，跨太平洋集装箱运力从524454TEU增至531660TEU，增加7206TEU；跨大西洋集装箱运力从162942TEU降至162119TEU，减少823TEU；亚欧集装箱运力从464315TEU降至462035TEU，减少2280TEU。整体来看，跨大西洋的运力8月以来出现明显下降，而亚欧和跨太平洋运力处于阶段性的反弹之中。
从航线的收发货和到离港准班率来看，全球主流航线的准班率不同程度提升，亚洲到欧洲的收发货服务准班率已基本接近2020年初，到离港服务准班率也居于主流航线前列，整体集装箱航运的运力服务延续恢复态势。
5、宏观需求
北美方面，美国8月Markit制造业PMI初值为47，创2月份以来新低，预期49.3，7月终值及初值均为49。8月服务业PMI初值为51，预期52.2，7月终值52.3；综合PMI初值为50.4，预期51.5，7月终值及初值均为52。美联储主席鲍威尔在杰克逊霍尔全球央行年会上发表讲话称，为抑制通胀压力，保障美国经济持续的稳健性，美联储准备在适当情况下进一步加息，同时保持限制性政策立场，直到确保通胀率降至2%的目标水平。
欧洲方面，欧元区8月PMI数据出炉。欧元区8月制造业PMI初值为43.7，预期42.6，7月终值42.7；欧元区8月服务业PMI初值48.3，预期50.5，7月终值50.9。年初以来，欧元区的服务业需求反弹，带动我国出口欧洲的增速也同步反弹，但4月以来，欧元区的服务业和制造业景气度见顶回落，连续4个月走弱，欧元区需求对运价的支撑空间有限。
整体来看，欧洲经济反弹力度减弱，美国制造业需求进一步走低，全球经济需求较为偏弱。最新中国7月出口数据显示，出口美国和欧盟的增速同比连续第3个月下降，7月出口美国增速同比下降23.12%，6月数据为23.73%，仍处于低增速之中。7月出口欧盟增速同比为-20.62%，增速连续3个月为负。受制于全球经济需求欠佳，整体集装箱市场的需求也未见明显提升。
1、行业要闻
MISC公布上半年未审计财报。航运界网消息，马来西亚航运集团（MISC）8月25日公布2023年第二季度和上半年未经审计的财报。2023年二季度，MISC实现营业收入35.5亿令吉（约7.6亿美元），同比增长10.5%；毛利为7.2亿令吉，同比增长6.6%；营业利润为5.3亿令吉，同比增长15.3%；税前利润为3.4亿令吉，当期集团合并净利润为27.4亿令吉（约5.8亿美元），同比增长52.1%。2023年上半年，MISC实现营业收入66.3亿令吉（约14.1亿美元），同比增长9.0%；毛利为16.2亿令吉，同比增长20.9%；营业利润为13.6亿令吉，同比增长38.8%；税前利润为9.7亿令吉，当期集团合并净利润为31.9亿令吉（约6.8亿美元），同比增长8.0%。
Frontline公布自2008年以来最佳二季度业绩。油轮船东Frontline在8月24日发布2023年第二季度未经审计的财报。2023年第二季度，Frontline实现营业收入5.22亿美元，同比增长73.6%；营业利润达到2.53亿美元，同比增长277.1%；净利润达到2.31亿美元，或每股净利1.04美元，同比增长349.9%，环比增长15.6%；调整后的净利润为2.1亿美元，或调整后每股净利0.94美元，同比增长354.2%，环比增长8.9%。特别值得一提的是，单季度净利润2.31亿美元或每股净利1.04美元是自2008年以来最佳二季度业绩。2023年第二季度，Frontline在现货市场运营的VLCC、苏伊士型油轮和LR2型油轮平均日租金分别为64000美元、61700美元和52900美元，同比分别增长290.2%、132.8%和37.0%。对于今年三季度，Frontline已经以平均日租金53200美元锁定了VLCC船队74%现货市场营运日收入；以平均日租金48800美元锁定了苏伊士型油轮船队67%现货市场营运日收入，以平均日租金40500美元锁定了LR2船队57%现货市场营运日收入。
2、上周市场
油轮运价涨跌分化。原油运输指数BDTI从803降至793，成品油运输指数BCTI从772增至807。7月最新数据显示，从欧佩克出发的油轮运量连续第4个月下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从6月的23.05百万桶/天降至22.58百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从16.89百万桶/天增至16.98百万桶/天。
1、行业要闻
MISC集团对液化天然气市场前景持积极态度。MISC成立于1968年，总部在马来西亚的吉隆坡，MISC的控股公司为马来西亚国家石油公司。目前，MISC的业务涵盖船东业务（GASBusiness）、油轮业务（AET）、船舶管理（Eaglestar）、码头业务（MMS）、船舶修造（MHB）、海工以及培训（ALAM）等，是马来西亚最大的航运和船舶修造企业。在2023年第二季度的液化天然气运输市场中，由于租船活动的改善，现货价格在5月份触底，6月份略有回升，主要是在大西洋市场，部分原因是美国和其他生产地的生产受挫。在短期内，由于价格下跌、冬季需求的补充以及夏季热浪频繁导致的库存耗尽，液化天然气需求反弹，前景依然乐观。在此基础上，天然气资产和解决方案部门将继续寻求可用的增长机会，同时其营业收入将继续保持稳定，并得到其当前长期租约投资组合的支持。
大韩海运上半年业绩下滑但盈利超预期。8月14日，韩国SM集团旗下航运子公司大韩海运(KLC)发布财报，今年上半年实现营业收入6983亿韩元（约合5.24亿美元），同比下降10%；实现营业利润1251亿韩元（约合9400万美元），同比下降12%。第二季度，该公司营业收入为3436亿韩元（约合2.58亿美元），营业利润为652亿韩元（约合4900万美元），同比分别减少了20%和5%。大韩海运表示，上半年业绩呈现出下滑的走势，主要是受海运市场行情恶化的影响。波罗的海干散货运费指数(BDI)自2022年下半年开始呈下降趋势，2023年第二季度BDI均值为1330点，与去年同期的2530点相比下降47%，整个上半年BDI均值为1159点，比去年同期均值2279点相比下降49.15%。因此业界普遍认为，随着市场行情的大幅下降，散货船公司的业绩也将持续不振。但在此困难的情况下，大韩海运凭借以与优质货主执行稳定长期合同的专用船队为基础的稳定业务，以及投入运营新造LNG船，实现的营业利润仍然超出了市场预期。第二季度，该公司营业利润率达到19%，比市场预测值17%高出2个百分点，也超出了2021年全年平均17.7%和2022年全年平均18.3%的营业利润率。
2、上周市场
国内液化天然气价格上涨。8月25日，液化天然气市场价格为3921元/吨，8月18日市场价为3825元/吨，上周价格上涨2.51%。根据国家统计局最新公布的6月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年7月液化天然气产量微增至161.72万吨，增速由10.28%增至13.57%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。
1、干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。外需持续拖累下三季度出口难有较大好转，但近期国际油价上涨下对航运市场有较大利好，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。美国7月非农和CPI略微不及预期，市场普遍预测7月为本轮加息终点，但政策端鹰派仍在延续。日央行调整YCC政策边界，为加息做好铺垫。7月底以来高层连续推出稳消费投资组合拳，海外美国7月非农低于预期，9月暂停一次概率上升。7月外贸和金融数据显示内外需同步回落仍在延续，干散货市场三季度复苏预计不及预期。随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。资产价值将继续受益于处于历史低位的新造船订单量，在交付量有限的情况下，干散货船队运力在2023-24年预计增长2-2.5%。
2、集装箱航运：目前市场处于传统旺季，但集装箱航运市场第三季度旺季不旺，需求低迷和运力过剩导致运价易跌难涨，越来越多的航班遭取消，船舶闲置亚洲港口，这样的趋势或将在未来数月延续。因此，短期运价或继续筑底震荡，中长期由于运力过剩和全球需求偏弱，价格中枢或仍有下降空间。
3、油轮：短期看，市场消息面喜忧参半，需求前景预期向好，但因市场对原油供应收紧的担忧，运价波动回调的可能性较大。长期看，供给稳定下的需求恢复继续为旺季复苏积蓄动能。需求侧，中国经济逐步回暖，原油进口需求有望继续为VLCC运价提供支撑。
4、LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。
1、全球经济衰退超预期
2、集装箱运力供给超预期
3、市场需求超预期低迷
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