运价连续第二周回升，SCFI重回千元之上-航运周报-20230605

2023-06-05 17:05:45

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摘要

1、市场概述：

干散货航运：中国出口集装箱运输市场总体平稳，运输需求保持稳定表现，不同航线因供需基本面的差异继续呈现分化走势，综合指数小幅上涨。本周SCFI综合指数收于983.46，环比上涨1.1%。由于运力主动收紧，当前供需基本平衡，但后续新船交付压力仍然较大、加上闲置运力的潜在释放空间，在需求无法看到有效改善的情况下，运价上行压力较大，短期维持弱势震荡。关注需求恢复和运力紧缩变化。

集装箱航运：上周波罗的海货运指数从1407.35降至1379.64，总体依旧在延续2021年9月以来的下行趋势。SCFI运价综合指数从983.46增至1028.70，历时1个多月后重回千元关口上方，但整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。

油轮：油轮运价一增一降，原油运输指数BDTI从1156降至1068，成品油运输指数BCTI从670增至676。

LNG：国内液化石油气价格下降。6月2日，液化石油气市场价格为3874元/吨，5月26日市场价为3985元/吨，上周价格下降2.79%。

2、总结展望：

干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。但随着WHO正式宣布新冠疫情不再构成PHEIC，此前诸多约束预计二季度开始缓解，6月FOMC预计维持利率不变，欧美政策差收窄下美元指数预计反弹，有望提振出口。总体预测表明，随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。

集装箱航运：目前全球经济放缓，出口增长停滞，表明集装箱需求疲软，短期集装箱运价尚未看到趋势性拐点，整体运价处于磨底之中。欧美制造业需求疲软，预计美联储7月仍有一次加息，美国5月失业率增至3.7%，经济软着陆的不确定性仍较大，同时欧美降低对我国的进口需求，需求难有明显起色，二季度集装箱运价难有明显起色。

油轮：短期看，产油国减产带来阶段性货源紧张，运价将出现显著的淡季回调特征。长期看，油轮市场供需关系仍在缓慢修复，运价有望得到经济复苏后的需求带动，出现季节性高位。

LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。

正文

市场概述

1、干散货航运

中国出口集装箱运输市场总体平稳，运输需求保持稳定表现，不同航线因供需基本面的差异继续呈现分化走势，综合指数小幅上涨。本周SCFI综合指数收于983.46，环比上涨1.1%。

2、集装箱航运

上周波罗的海货运指数从1407.35降至1379.64，总体依旧在延续2021年9月以来的下行趋势。SCFI运价综合指数从983.46增至1028.70，历时1个多月后重回千元关口上方，但整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。

3、油轮

油轮运价一增一降。原油运输指数BDTI从1156降至1068，成品油运输指数BCTI从670增至676。4月最新数据显示，从欧佩克和中东出发的油轮运量出现下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从3月的23.46百万桶/天降至22.78百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量维持3月的17.65百万桶/天不变。

4、LNG

国内液化石油气价格下降。6月2日，液化石油气市场价格为3874元/吨，5月26日市场价为3985元/吨，上周价格下降2.79%。根据国家统计局最新公布的4月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年4月液化天然气产量微降至163.13万吨，增速由4.95%降至1.79%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。

干散货航运

1、行业要闻

欧美需求依旧低迷。欧元区5月综合PMI初值为53.3，不及前值及市场预期，为近三个月以来新低。5月份的数据全面下滑，其中制造业PMI陷入困境，5月数据创下36个月来的新低，而服务业PMI略有下降，但仍处于荣枯线之上，与制造业产出的急剧下降形成鲜明对比，显示出经济的不均衡修复。

通胀和加息背景下，欧洲经济前景不容乐观。美国5月Markit综合PMI初值为54.5，较前值环比上升，并创13个月新高。虽然PMI显示美国经济出现回暖迹象。但当前零售库存水平仍然偏高，加上债务和银行业面临的潜在风险，经济前景仍然堪忧。集装箱需求并不乐观。

水位下降被迫调整航线。巴拿马运河水位下降，船舶通行最大吃水继续调低，部分航商调高美东航线运价，并选择改道苏伊士运河。当前美西拥堵基本解决，美西码头罢工风险有所降低，不排除部分货物从美东转向美西的可能性。

干散货市场维持弱势运行。截至6月2日，BDI指数收于919点，环比下降38%。分船型来看，BCI指数降幅为20%，BPI指数下行8.4%，小型船市场均有不同程度的走弱。

2、贸易及港口需求

根据S&P Global Commodity Insights的数据显示，由于欧洲港口的动力煤库存充足，加上可再生能源发电量的上涨导致煤炭需求下降，欧洲的煤炭市场参与者开始逐渐向亚洲市场出售煤炭。而这一转变正值亚洲动力煤需求低迷之际，煤炭价格已经跌至过去三个月的最低点。

3、国际船运租金变化

达飞集团5月27日发布2023年第一季度未经审计的财报。海运板块来看，2023年一季度，总营业收入同比减少40.3%至88.7亿美元，EBITDA为30.5亿美元，同比减少64.3%，环比减少42.8%；EBITDA利润率环比下降8.7个百分点至34.4%。对于海运业来说，2023年一季度，达飞海运完成箱量502万TEU，相对稳定，同比下降5.3%，环比下降2.5%。单箱平均运费为1766美元，同比下降37.0%，环比下降26.5%。

2023年第一季度的下降归因于以下几个因素：由于持续通货膨胀和消费者支出转向服务消费，尤其是旅游、休闲等，导致欧洲和北美的家庭商品消费大幅下降。此外，欧洲和北美的去库存浪潮仍在继续，尤其在零售和生活领域，对来自亚洲的进口造成压力。尽管新兴经济体的持续增长，其南北航线更具弹性，但拉丁美洲和非洲等地区相对活跃的贸易，不足以抵消主要东西航线运输量的下降。

越南吞吐量涨势明显。越南航海局的统计数据显示，过去一段时间，特别是2015-2022年阶段，越南海港的集装箱吞吐量呈现出强劲增长态势。具体，2015-2022年阶段，越南海港货物吞吐量翻了一番，年均增长8.4%。其中，集装箱吞吐量年均增长11.9%。

4、航运衍生品市场变化

FFA是新加坡交易所推出的具备全球影响力的运费风险管理工具。它是买卖双方达成的远期运费协议，通过交易双方商定的未来某段时间的运价或租金来规避现货市场的风险，相应合约的交割结算价格按照波罗的海交易所公布的相关航线每日指数的月度平均值进行结算。

FFA合约共有两种类型：定期租船合约相当于租用整只船；航次租船合约则以两个港口之间的单一航程为基础。FFA合约则在合约到期时根据波罗的海交易所的参考价格进行现金结算。波罗的海交易所是全球海运市场的主要数据来源。

波动性受基础货物供需和船舶供应所影响，远期运费协议（FFA）是市场参与者用来管理波动性的风险管理工具。面临价格下跌风险的船东，可出售FFA以锁定收入；面临价格上涨风险的船舶承租人或大宗商品贸易商，可买入FFA以锁定运费；船舶运营商则使用FFA来管理时间和运价风险；而金融业者则利用FFA获取中短期利润。

5、铁矿及煤炭航运市场分析

铁矿需求方面，淡季的终端需求在没有政策刺激的加持下，表现乏善可陈，甚至小幅低于去年同期水平。以目前的需求和库存水平，负反馈的脚步难言终结，前期碳元素的大幅下跌后，价格表现相对坚挺的铁矿也开始出现松动。后期来说，需求端的乏力是黑色企稳反弹的最大阻碍，而目前微观上基建、地产均没有向上的迹象。供应方面，在铁水进一步主动减产过程中，铁矿下半年进入累库通道也较为确定，矿价在此过程中也将始终承压。煤炭需求方面，提降周期内焦炭产量下滑，焦企库存高位回落，但整体供应并不紧张。焦化厂焦炭库存107万吨，较上周降6.6万吨，同比高26%；焦企利润1元/吨，较上周降53元/吨。供给方面，焦煤上游库存处于高位，港口库存持续积累，进口补充作用明显，产量水平高于去年同期，行业利润丰厚、焦煤估值仍存下调空间。本周110家洗煤厂日均焦煤产量降0.22万吨至62.7万吨，同比高3.3%。洗煤厂+矿山端库存降22万吨至513万吨，同比高11%。

集装箱航运

1、行业要闻

今年第一季度，集装箱船队的平均航速降至历史最低水平。集装箱运输一直采用超慢速航行的最佳策略之一来抑制市场最糟糕的情况。根据Clarksons Research的数据，今年第一季度，集装箱船队的平均航速降至历史最低水平，而来自BIMCO的分析表明，船舶的航行速度可能会更慢。在疫情期间，班轮运营商由于强劲的需求和普遍的港口拥堵情况，将平均航速提高了高达4%。如今，情况已经发生了很大变化，2023年第一季度平均航速降至13.8节，同比下降了4%，BIMCO表示这一速度在2025年之前可能会下降10%。“服务放缓是运营商中常用的手段。过去几十年里，每当结构性运力过剩或燃油价格高企(或两者兼而有之)时，我们都会看到这种做法。”集装箱咨询公司Vespucci Maritime的创始人Lars Jensen解释称，目前，该行业正面临着这两个问题：大量新增运力正在投入需求增长缓慢的市场。新的环境法规和即将到来的碳税与提高燃料价格具有相同的影响。来自亚洲造船厂的创纪录的大量新造船正投入运营，而集装箱船的航速越来越慢。例如，马士基和地中海航运公司本月宣布，他们将向亚欧航线投入另外9艘船舶，同时补充说，这些服务将比以前慢三天，从而消化所有新运力。

BIMCO：2023年集装箱海运量将增长1.5%。BIMCO预计，在基础情景下，2023年全球集装箱海运量将增长0.5%至1.5%，2024年将增长5.5%至6.5%。据此，到2024年，集装箱海运量将达到约1.85亿TEU。2023年上半年的运量将出现负增长，因为去程航线和区域航线尚未从2022年下半年开始的疲软中恢复。预计运量和增长率将在2023年下半年复苏。预计到2024年年底，主要去程航线和区域航线的总运量将比2022年高出约7%。回程航线运量已连续3年出现负增长，但2023年和2024年将恢复增长，2024年的运量将比2022年高出约5.5%。

2、集装箱运价

从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1407.35降至1379.64，总体依旧在延续2021年9月以来的下行趋势。SCFI运价综合指数从983.46增至1028.70，历时1个多月后重回千元关口上方，但整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。

从分航线的运价指数来看，上周仅欧洲航线运价小幅反弹。美东航线从885.38降至860.07，美西航线由703.31降至699.48；欧洲航线由1147.57增至1149.52，结束连续四周的下跌；东南亚航线由630.51降至608.57。总体各航线依旧延续2022年以来的下降趋势，基本接近疫情前的运价水平。

整体来看，集装箱航运运价在经过一年多的下降后，主流航线运价多已接近甚至回到2019年疫情爆发前的价格水平，目前基本处于磨底阶段。

3、集装箱运力

从全球主流航线集装箱运力情况来看，跨太平洋集装箱运力从523154TEU增至514597TEU，减少8557TEU；跨大西洋集装箱运力从167744TEU增至168996TEU，增加1252TEU；亚欧集装箱运力从446657TEU增至454322TEU，增加7665TEU，延续今年4月以来的反弹趋势。

从航线的收发货和到离港准班率来看，全球主流航线的准班率不同程度提升，亚洲到欧洲的收发货服务准班率已基本接近2020年初，到离港服务准班率也居于主流航线前列，整体集装箱航运的运力服务延续恢复态势。

4、宏观需求

北美方面，美国5月ISM制造业指数由前值47.1回落至46.9，不及预期值47，连续七个月萎缩，持续萎缩时间创下2009年以来最长。其中，新订单加速萎缩，价格指数降幅创去年7月以来最大。美国5月Markit制造业PMI终值为48.4，初值48.5，4月终值50.2。美国5月新增非农就业33.9万人，创今年1月来最大增幅，远超预期值19万人，前值也大幅上修至29.4万人。5月失业率为3.7%，创2022年10月以来新高，预期为小幅上升至3.5%。北美制造业需求继续下滑，就业市场存有韧性，但美联储此轮快速加息对经济的影响尚未完全显现，预计北美地区需求短期仍相对偏弱。

欧洲方面，欧元区5月经济景气指数96.5，预期98.9，前值99；5月工业景气指数-5.2，为2020年11月以来新低，预期-4.0，前值-2.8；5月服务业景气指数7，预期10.2，前值9.9。年初以来，欧元区的服务业需求反弹，带动我国出口欧洲的增速也同步反弹，但从最新欧元区的经济景气指数来看，需求反弹持续性有待验证，且制造业需求显著偏弱，欧元区需求对运价的支撑空间有限。

整体来看，欧洲经济反弹力度减弱，美国制造业需求进一步走低，全球经济需求较为偏弱。最新中国4月出口数据显示，出口美国和欧盟的增速同比一增一降，4月出口美国增速同比下降6.5%，3月数据为-7.68%，增速降幅有所缩减。4月出口欧盟增速同比为3.87%，较3月小幅增长0.49%，受制于全球经济需求欠佳，整体集装箱市场的需求也未见明显提升。

油轮

1、行业要闻

德路里：油轮市场利润增长近10倍。在有利的市场基本面支撑下，2022年德路里原油轮股票指数飙升了96.3%，而自今年年初以来一直处于上升轨道，至今已上涨了7.4%。尽管各船型的收益有所增加，但由于受美国和欧洲银行业困境影响，指数从3月初开始面临下行压力。一季度油轮等价期租租金（TCE）收入同比增长234%，油轮公司的平均息税折旧摊销前利润（EBITDA）增长了近10倍。上市公司中，Teekay Tankers表现最好，EBITDA增长了近12倍，因为从贸易模式转变中受益最多的中型船舶占该公司运力的近95%，而Ardmore Shipping则以近187%的增幅垫底。过去14个月，欧洲减少对俄罗斯能源依赖的一系列举措推升了油轮市场。此外，对俄罗斯原油和成品油实施价格上限推动了俄罗斯出口原油和成品油的长距离贸易。目前，俄罗斯已成为中国和印度最大的原油供应国（占俄罗斯原油出口的90%以上），而亚洲、非洲和拉丁美洲等其他目的地航程也远长于欧洲。俄罗斯原油出口地的变化加快了原油轮市场的复苏步伐，中型船舶尤其受益。

BIMCO：今年至今原油轮吨海里需求增长9.7%。BIMCO预计在基础情景下，2023年和2024年原油轮需求将分别增长1%~2%，成品油轮需求将分别增长2.5%~3.5%和1%~2%。预计2023年原油轮和成品油轮市场的平均航程增长将推动需求增加3个百分点。这表明自欧盟禁止进口俄罗斯原油和石油产品以来，油运市场发生了显著的变化。预计相关制裁将在2023年和2024年持续。美国能源信息署（EIA）预计，2023年全球石油消费量将增加160万桶/日（涨幅1.6%），2024年将再增加170万桶/天（涨幅1.7%）。2023年全球石油消费量预计将达到1.01亿桶/日，首次超过2019年的水平。2024年的消费量预计将达到1.027亿桶/日，创历史新高。2022年至2024年，来自中国、印度、美国和中东的石油消费将占预期增量的81%。

2、上周市场

LNG

1、行业要闻

Dorian LPG实现上市9年来最佳财年业绩。航运界网消息，美国超大型天然气运输船（VLGC）运营商Dorian LPG Ltd（以下简称“Dorian LPG”或该公司)披露2023财年第四财季（即今年一季度，2023年1月1日至3月31日）和在2023财年（2022年4月1日至2023年3月31日）财务报告。财报显示，Dorian LPG在2023第四财季实现营业收入1.3亿美元，同比增长67.9%，环比增长29.3%；实现营业利润5046.2万美元，同比增长8.6%；调整后的息税折旧摊销前利润（EBITDA）1.0亿美元，同比增长88.7%，环比增长33.9%；净利润7602.1万美元或每股净利1.90美元，同比增长114.9%，环比增长48.3%。其船队在航率达到95.7%，日均TCE达到68135美元，同比增长57.1%，环比增长29.1%；单船日均管理成本为10528元，同比上升12.4%。

液化天然气运营商Golar LNG发布2023年第一季度未经审计的财报。液化天然气运营商Golar LNG在5月30日发布2023年第一季度未经审计的财报。2023年一季度，Golar LNG实现营业收入7396.8万美元，环比增长25.1%，同比增长1.4%；调整后的息税折旧摊销前利润（EBITDA）为8414.8万美元，环比下降3.7%，同比下降6.2%；净利润为亏损9256.9万美元，环比下降238.0；归属于普通股股东的净利润为亏损1.0亿美元，或每股净利0.22元。Golar LNG目前将业务和增长重点放在非洲浮式液化天然气船（FLNG）业务上，本季度与多个新客户接洽，以进一步拓展FLNG增长渠道。5月初，与尼日利亚国家石油公司（NNPC）签署了一份谅解备忘录，将建造一座FLNG工厂。

2、上周市场

总结展望

1、干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。但随着WHO正式宣布新冠疫情不再构成PHEIC，此前诸多约束预计二季度开始缓解，5月FOMC加息落地后市场交易下半年停止紧缩，欧美政策差收窄下美元指数预计反弹，有望提振出口。总体预测表明，随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。资产价值将继续受益于处于历史低位的新造船订单量，在交付量有限的情况下，干散货船队运力在2023-24年预计增长2-2.5%。

2、集装箱航运：目前全球经济放缓，出口增长停滞，表明集装箱需求疲软，短期集装箱运价尚未看到趋势性拐点，整体运价处于磨底之中。欧美制造业需求疲软，预计美联储7月仍有一次加息，美国5月失业率增至3.7%，经济软着陆的不确定性仍较大，同时欧美降低对我国的进口需求，需求难有明显起色，二季度集装箱运价难有明显起色。

3、油轮：短期看，产油国减产带来阶段性货源紧张，运价将出现显著的淡季回调特征。长期看，油轮市场供需关系仍在缓慢修复，运价有望得到经济复苏后的需求带动，出现季节性高位。受亚洲炼厂产能扩容，中国经济复苏支撑石油进口，印度无惧制裁大规模吸纳俄罗斯原油，石油供应紧张局面刺激储油需求等多重因素影响，油轮市场整体前景依然看好。

4、LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。

风险提示

1、全球经济衰退超预期

2、集装箱运力供给超预期

3、市场需求超预期低迷

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